Т.А. Кискидосова
Транспортная инфраструктура Енисейской губернии и ее влияние на
развитие торговли конца XIX – начала ХХ в.
Транспортная инфраструктура сибирского края на рубеже XIX – начала ХХ вв. является одной из важных проблем в изучении хозяйственного освоения региона в период капитализма. Экономическое развитие Сибири зависело от состояния путей сообщения и совершенствования дорожной сети.
В конце XIX - начале ХХ вв. для Енисейской губернии были характерны слабые хозяйственные связи между ее округами. В регионе не сложились благоприятные условия для выхода на внешние рынки. Наиболее развитые в экономическом отношении округа Енисейской губернии (Красноярский, Канский, Ачинский и Минусинский) находились на значительном расстоянии от Северо-Морского пути. На южную часть края оказала влияние горная система Саян и Кузнецкого Алатау. Торговые связи Приенисейского края с соседними губерниями также были весьма ограничены. Местная сельскохозяйственная продукция не приносила прибылей для вывоза в Западную Сибирь, так как повышалась ее стоимость при транспортировке на дальние расстояния. Отправка грузов в Иркутскую губернию тормозилась по причине труднопроходимости судоходства по Ангаре 1. Богатый хлебом Минусинский уезд был разделен с Иркутском глухой тайгой и горами. При перевозке груза из Минусинска в Иркутск, торговцы передвигались с юга Енисейской губернии до Красноярска и преодолевали огромное расстояние по Московскому тракту 2. Таким образом, Приенисейский край оказался отрезанным от рынков, как на запад, так и на восток. Большая часть сельскохозяйственной продукции шла в северную часть губернии, на прииски и местные промышленные предприятия 3.
Внутри Енисейской губернии действовало несколько почтовых трактов,
которые соединяли важные в экономическом отношении населенные пункты. Московский почтовый тракт проходил через всю губернию с запада на восток и имел большое значение для хлебной торговли в регионе. По нему отправлялось значительное количество груза с хлебом. Московский тракт в Ачинске переходил в Староачинский тракт (между Ачинском и Бирюлюсом). К концу XIX в. данный путь мало применялся, так как по р. Чулым действовало движение пароходов. В этот период гораздо оживленнее была дорога из Бирюлюса в Енисейск. С давних времен Староенисейский тракт соединял Енисейск с Томском. Ачинско-Минусинский почтовый тракт оказался единственной дорогой, связывающей юг Енисейской губернии с центром, но после открытия пароходства по Енисею в начале 1880-х гг., этот путь потерял свое былое значение. Та же участь постигла Красноярско-Енисейский и Минусинско-Красноярский тракты 4.
Кроме основных трактов в губернии было много проселочных дорог, большая часть из них находилась в запущенном состоянии. Весной и осенью они становились непригодными для проезда, и отдаленные районы оказывались в изолированном положении друг от друга. Гужевой транспорт имел ряд таких недостатков, как дороговизна перевозки, медленная доставка, изнеможение и падеж лошадей, порча товаров, неравномерность провозных цен и т. д. Соответственно сибирские предприниматели стали инициаторами совершенствования водных путей сообщения. Главной водной артерией, соединившей север и юг Енисейской губернии, была р. Енисей. Открытие в начале 80-х гг. XIX в. пароходства между Минусинском и Красноярском, а также Красноярском и Енисейском сыграло важную роль в экономической жизни губернии. Судоходство от Красноярска до Минусинска и обратно впервые осуществили три парохода красноярского купца Н.Г. Гадалова и три парохода Ангарско-Енисейского пароходства. Суммарная мощность двигателей пароходов составила 386 л. с. В 1888 г. пароходы, следующие рейсом «Красноярск – Минусинск» перевезли 59 тыс. пудов груза, «Минусинск – Енисейск» - 129 тыс. пудов 5.
Несмотря на развитие судоходства, хозяйственные связи между округами Енисейской губернии оставались слабыми, так как перевозка товаров была ограниченной, она зависела от времени года, погодных условий, невозможности доставлять большое количество грузов и других факторов. Единственный выход минусинского хлеба по р. Енисей в Красноярск и Енисейск имел сезонный характер. Хлебные закупки начинались в Минусинском крае в ноябре и декабре и продолжались всю зиму, то есть в период, когда навигация по Енисею закрывалась. К началу ХХ в. серьезным препятствием для развития пароходства на юге Енисейской губернии стало наличие порогов и мелей на Енисее в Минусинском уезде. Данное обстоятельство привело к закрытию пароходных рейсов, а перевозка основной массы сельскохозяйственной продукции осуществлялась на барках и плотах 6.
Пароходное движение совершалось также по притокам Енисея – Тубе и Ое, но только в большую воду и в их низовьях. Следует отметить, что из-за несовершенства пароходов в техническом отношении и плохого состояния путей сообщения, перевозка грузов по Енисею не отличалась высокой скоростью и обходилась предпринимателям достаточно дорого. Развитие судоходства в губернии способствовало возникновению в 80-е гг. XIX в. в Красноярске собственного судостроения 7.
Пароходное сообщение в Енисейской губернии также осуществлялось по р. Чулым (с 60-х гг. XIX в.), притоку р. Обь. Инициаторами движения пароходов до Ачинска были томские купцы, заинтересованные в отправке товаров на прииски Восточной Сибири. В 80-е гг. XIX в. в Ачинск ежегодно прибывало до семи пароходов томских и тобольских предпринимателей. Ежегодный грузооборот составлял свыше 500 тыс. пудов, суммарная мощность двигателей - 790 тыс. л. с., период навигации длился с начала июня до начала июля 8. Прибывшие товары из Тобольской и Томской губерний в Ачинский округ, затем отправлялись в Минусинский округ и Иркутскую губернию9. К концу XIX в. из-за обмеления Чулыма западносибирские пароходы перестали заходить в Ачинск, что сказалось, прежде всего, на торговом развитии города. С 1870-х по 1890-е гг. торговые обороты Ачинска снизились в пять раз 10.
Во второй половине XIX в. по инициативе Министерства путей сообщения были предприняты попытки транспортного соединения Оби и Енисея. По мнению крупного сибирского предпринимателя А. Сибирякова, Объ-Енисейский канал сыграл бы большую роль в установлении торговых связей юга Енисейской губернии не только с Западной Сибирью, но и Европейской Россией 11. Министерство путей сообщения характеризовало строительство Объ-Енисейского канала как предприятие государственного значения. В 1883 г. начались работы по устройству шлюзов и строительству канала. К 1887 г. закончилось строительство водного сообщения на раздольном бьефе, и в следующем году был совершен первый грузовой рейс. Однако в связи с продолжением строительных работ судоходство по этому водному пути приостановили 12.
Основные строительные работы продолжались до 1893 г. и окончательно завершились в 1898 г. Строительство канала оказалось весьма дорогостоящим проектом, всего на устройство Объ-Енисейского водного соединения затратили свыше 4 млн. руб. Соединительный путь не приобрел серьезного судоходного значения, в начале ХХ в. по нему могли пройти только маломерные суда в течение четырех месяцев навигации и при высокой стоимости провоза груза 13.
Богатые природные ресурсы сибирского края, в том числе и Енисейской губернии давно привлекали внимание иностранных предпринимателей. Западноевропейские деловые круги делали неоднократные попытки установить торговые связи с Сибирью через Северный морской путь. В результате экспедиций совершенных через Карское море в устье Оби и Енисея в 70-е гг. XIX в., была доказана реальность морского торгового пути между европейскими странами и Сибирью. Енисейские предприниматели во главе с С.В. Востротиным организовали «Товарищество пароходного дела по Енисею» с целью вывоза сельскохозяйственных продуктов и леса на европейские рынки 14.
В 1888 г. правительство России разрешило беспошлинную торговлю в устье Оби и Енисея, что способствовало развитию торговых связей Европы с сибирским регионом. С 1887 по 1898 гг. из Англии в устье Енисея было отправлено 22 судна, из них 19 достигли назначения. Из-за границы в Сибирь поступали металлические изделия и машины, стеариновые свечи, соль, консервы, оливковое масло, рис, байховый и кирпичный чай. Иностранные деловые круги были заинтересованы в вывозе сибирского сырья (конопля, щетина, волос, рога и т. д.) 15.
Предприниматели Европейской России, всерьез обеспокоенные торговыми связями западноевропейских стран с Сибирью, боялись потерять монополию на местном рынке и выступали за отмену беспошлинного ввоза иностранных товаров. В 1890 г. российское правительство приняло меры и ограничило перечень товаров, допускавшихся к беспошлинному ввозу. Усилиями сибирских купцов в 1898 г. беспошлинные льготы были восстановлены, но регулярные торговые плавания не осуществлялись. С 1899 по 1905 гг. ни одно иностранное судно не приходило в устье Енисея. «Товарищество пароходства по Енисею» и другие предприятия, созданные с целью экспорта сибирских продуктов в Европу потерпели значительные убытки и были ликвидированы16.
Для организации регулярных плаваний через Карское море требовалось провести ряд работ по гидрографическому изучению трассы, создать сеть метеорологических наблюдений, обустроить порты, установить маяки и т. д. До конца XIX в. Карский морской путь продолжал использоваться в его естественном виде. Обустройство Северной морской трассы не рассматривалось из-за сдержанно-выжидательной, а затем прямо отрицательной политики российского правительства по отношению к данной проблеме 17. Ситуация изменилась в начале ХХ в., когда российские власти стали рассматривать Северный морской путь как возможное средство для усиления внешнеэкономических позиций не только на Европейском Севере, но и на Дальнем Востоке, а также в Монголии и Урянхайском крае. В 1907 г. начались исследовательские работы в верховьях Енисея. Предполагалось провести транзитный путь из Европейской России в Монголию (через Северный Ледовитый океан и устье Енисея) 18.
Хозяйственное освоение Засаянского края и развитие торговли с Урянхайским краем было осложнено отсутствием удобных путей сообщения. Существовало несколько способов проникновения из Минусинского уезда Енисейской губернии в Засаянье: водным путем по Енисею (май-октябрь); по вьючным тропам, пересекающим Саянский хребет (июнь-сентябрь); по льду Енисея в зимний период (декабрь-март) 19.
Водный путь по Енисею связывал юг Енисейский губернии с Урянхаем и позволял перевозить плоты с товарами и скотом. Труднопроходимость порогов Енисея ограничивала водное движение. Например, в начале ХХ в. из Усинского пограничного округа торговцам удавалось сплавить на плотах не более 3 тыс. пудов груза 20.
Дорога по льду Енисея в зимний период была оживленной, несмотря на массу неудобств. По воспоминаниям современников скорость движения обозов не превышала двух верст в час. Иногда Енисей плохо замерзал, и это приводило к тому, что десятки лошадей, груженных товарами, проваливались под лед 21.
Передвижение по вьючной дороге представляло трудное и дорогостоящее предприятие, торговцам приходилось перейти шесть больших горных перевалов. Падения лошадей, груженных товарами в пропасть, являлись нередкими случаями 22. В начале ХХ в. при неудовлетворительном состоянии путей сообщения минусинским торговцам удавалось вывезти до 500-600 тыс. пудов груза в год 23.
В конце XIX – начале ХХ вв. российское правительство неоднократно получало сведения о неудовлетворительном состоянии дорог, ведущих в Монголию и Урянхайский край. Русские торгово-промышленные круги на различных совещаниях и в частных записках в адрес государственной власти заявляли о необходимости строительства колесного пути, а также об устройстве пароходного сообщения по Енисею 24. В начале ХХ в. Иркутский дорожный отдел организовал работы по изысканию трассы. Дело о строительстве тракта затянулось на несколько лет и только в 1909 г. Государственная дума приняла закон о строительстве Усинской колесной дороги, протяженностью 170 верст 25. Строительные работы продвигались медленно, так как из ассигнованного Государственной думой кредита в размере 1 млн. 250 тыс. руб. было отпущено всего 200 тыс. руб. Всего за два года подрядчики провели 32 км пути. До 1917 г. не удалось сдать дорогу в эксплуатацию 26.
Большое значение для русских предпринимателей в Урянхайском крае имело развитие судоходства на Енисее. В начале ХХ в. исследователи провели ряд изыскательных экспедиций в верховьях Енисея. В 1909 г. власти приняли программу по очистке верхнего русла Енисея и строительству объездной дороги вокруг большого порога. На проведение работ в 1911 – 1913 гг. было выделено 328 тыс. руб. В связи с началом Первой мировой войны и сложившейся неблагоприятной обстановкой работы приостановились 27.
В конце XIX – начале ХХ вв. проведение Транссибирской железнодорожной магистрали стало мощным фактором, существенно оживившим сибирскую экономику. Железная дорога привела к разрушению торговой монополии, усилила колонизационное движение, расширила емкость сибирского рынка и в то же время приблизила рынки Европейской России и зарубежных стран для местного сырья. Проведение Сибирской железной дороги также оказало значительное влияние на экономику Енисейской губернии и, прежде всего на ее города, через которые проходила линия дороги – Ачинск, Красноярск, Канск. За 10 лет (с 1900 по 1909 гг.) произошло следующее увеличение ввоза грузов на основные станции Енисейской губернии: в Ачинск – в 5 раз, в Красноярск – в 3 раза, в Канск – в 4,5 раза 28.
Ввоз промышленных товаров из центра страны существенно преобладал над вывозом сельскохозяйственной продукции из сибирского края. Например, в 1915 г. грузооборот до станции Ачинск составил 2691 тыс. пудов груза, при этом 87,4 % приходилось на ввозимую продукцию из Европейской России 29. Сибирская железная дорога способствовала вывозу хлеба из Сибири, но доля Енисейской губернии среди других сибирских губерний в этом процессе была незначительной. В 1913 г. удельный вес отправки хлебных грузов из Енисейской губернии составил 10,2 %, тогда как из Омской области – 43,4 %, из Новосибирской области – 31,6 % 30. Доля вывоза другой сельскохозяйственной продукции (яйца, масло и т. д.) из Енисейской губернии также значительно уступала другим сибирским регионам 31.
Влияние территориально-географического фактора ограничило вывоз хлеба из самого богатого сельскохозяйственного района Енисейской губернии – Минусинского уезда. Провозная плата до Челябинска одного пуда хлеба составляла: от Ачинска – 44,9 коп., от Красноярска – 57,8 коп. Дороговизна транспортных перевозок не позволяла выйти минусинскому хлебу на иркутский и забайкальский рынки, и тем более, на европейские 32.
Деятельность местных предпринимателей существенно ограничивалась из-за отсутствия железной дороги, соединявшей юг Енисейской губернии с Транссибирской железнодорожной магистралью. Инициаторами строительства трассы «Ачинск – Минусинск» выступили сибирские угольные магнаты Баландины, заинтересованные в вывозе Черногорского угля из Минусинского горного округа к промышленным центрам Сибири. В 1910 г. было основано акционерное общество «Ачинско-Минусинской железной дороги» («Ачминдор») с управлением в Красноярске. Основной капитал «Ачминдора» составил 3 млн. 350 тыс. руб. 33
К осени 1913 г. закончились разведывательные работы будущей трассы, и с 1914 г. началось строительство. Отсутствие рельсов стало одним из главных препятствий, сдерживающих передачу дороги в эксплуатацию. Попытки «Ачминдора» приобрести рельсы во Владивостоке, на Урале и в США не увенчались успехом. К сентябрю 1917 г. акционерная компания сдала в эксплуатацию участок «Ачинск – Ададым» протяженностью всего 80 км и с этого периода строительство трассы прекратилось. Остальная часть дороги «Ачинск – Минусинск» была окончательно построена в 1927 г.34
Таким образом, состояние дорожно-транспортной системы оказывало непосредственное влияние на развитие торговли Енисейской губернии. Отсутствие хорошо устроенных колесных дорог внутри и за пределами края приводило к сдерживанию хозяйственных связей между отдельными населенными пунктами. Водные пути сообщения имели сезонный характер и не могли обеспечить в должной мере нужды предпринимателей. Строительные работы, проводимые с целью улучшить местную транспортную инфраструктуру, проходили медленно из-за непоследовательной политики властей, бюрократической волокиты, нехватки средств и других факторов. Транссибирская магистраль, приведшая к росту притока товаров из центра страны, не решила проблему вывоза местной сельскохозяйственной продукции.
1 Федорова В.И. Очерки социально-экономического развития Енисейской губернии в пореформенный период: Учебное пособие / Федорова В.И. – Красноярск, 1999. – С. 71.
2 Пронин В.И. Дорожная сеть Сибири и ее влияние на развитие внутреннего рынка в период капитализма / Пронин В.И. // Хозяйственное освоение Сибири. История, историография, источники. – Томск, 1991. – С. 148.
3 Колотилов П. Эволюция рынков Сибири / Колотилов П. // Сибирские вопросы. – 1907. № 24. – С. 27.
4 Материалы по исследованию землепользования и хозяйственного быта сельского населения Иркутской и Енисейской губерний. Енисейская губерния. Т. IV. Вып. 5. – Иркутск, 1893. – С. 2-3.
5 ГАКК. Ф. 31. Оп. 1. Д. 27. Л. 10.
6 Сибирский торгово-промышленный календарь на 1904 г. – Томск, 1904. – С. 221.
7 Мохова Г.А. Социально-экономический очерк истории Хакасии в эпоху капитализма в России (вторая половина XIX века) / Мохова Г.А. – Абакан, 1958.– С. 58.
8 Обзор Енисейской губернии за 1882 г. – Красноярск, 1883. – С. 28; Памятная книжка Енисейской губернии на 1890 г. – Красноярск, 1891. – С. 235.
9 ГАКК. Ф. 31. Оп. 1. Д. 27. Л. 10.
10 Резун Д.Я. Русские в Среднем Причулымье (XVII – XIX вв.). Проблемы социально-экономического развития малых городов Сибири / Резун Д.Я. – Новосибирск, 1984. – С. 41.
11 Сибиряков А. К вопросу о внешних рынках Сибири и малоизвестных волоках Сибири / Сибиряков А. – СПб, 1893. – С. 6.
12 Большаков В.Н. О соединительном водном пути между бассейнами Оби и Енисея / Большаков В.Н. // Хозяйственное освоение Сибири. История, историография, источники. Вып. 1. – Томск, 1991. – С. 124.
13 Пинхенсон Д.М. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 2. / Пинхенсон Д.М. – Л. , 1962. – С. 156-157.
14 Востротин С.В. Северный морской путь и Челябинский тарифный перелом в связи с колонизацией Сибири. Вып. 1 / Востротин С.В. – СПб, 1908. – С. 7.
15 Северный торговый путь и ходатайства сибирских городов. – СПб, 1898. – С. 8.
16 Востротин С.В. Северный морской путь… - С. 21.
17 Пинхенсон Д.М. История открытия и освоения Северного морского пути… - С. 302, 425.
18 Там же. – С. 378.
19 Родевич В. Урянхайский край и его обитатели / Родевич В. – СПб, 1898. – С. 2.
20 Кон Ф.Я. Усинский край. Известия Красноярского подотдела ВСОИРГО. Т. II Вып. 1 / Кон Ф.Я. – Красноярск, 1914. - С. 66.
21 ГАИО. Ф. 25. Оп. 11. Д. 499. Л. 13.
22 РГИА. Ф. 22. Оп. 2. Д. 1593. Л. 5.
23 ГАИО. Ф. 25. Оп. 11. Д. 3. Л. 104.
24 Дулов В.И. Социально-экономическая история Тувы. XIX – начало ХХ в. / Дулов В.И. – М., 1956. – С. 501.
25 Дацышен В.Г. Саянский рубеж. Южная часть Приенисейского края и русско-тувинские отношения в 1616 – 1911 гг. / Дацышен В.Г. – Томск, 2005. – С. 176.
26 История Тувы. Т. I. / под ред. С.И. Вайнштейна и М.Х. Маннай-оола. – Новосибирск, 2001. – С. 289.
27 Дацышен В.Г. Саянский рубеж… / Дацышен В.Г. – С. 176 – 177.
28 Красноярский справочник. – Красноярск, 1914. – С. 11.
29 РГИА. Ф, 23. Оп. 7. Д. 366. Л. 4 об.
30 Грузооборот Сибири. – Новосибирск, 1930. – С. XVIII.
31 Там же. – С. XXII
32 Пронин В.И. Вывозная хлебная торговля Сибири в конце XIX – начале ХХ вв./ Пронин В.И. // Хозяйственное освоение Сибири в конце XIX – 1920-е гг. – Барнаул, 1997. – С. 147.
33 Рабинович Г.Х. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца XIX – начала ХХ в. / Рабинович Г.Х. – Томск, 1975. – С. 184.
34 Коновалов П.С. Строительство и эксплуатация Ачинско-Минусинской железной дороги / Коновалов П.С. // Хозяйственное освоение Сибири. Вып. 2. – Томск, 1994. – С. 54.